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Traversée du lac

Genève rêve toujours d’une traversée du lac

 

Le Conseil d’Etat présente un projet, jugé réalisable, dont le coût (entre 3,1 et 3,7 milliards) doit être assumé par la Confédération. Reste à convaincre, et très vite, les autorités fédérales.

La traversée lacustre n’a pas dit son dernier mot. Le Conseil d’Etat en est encore plus certain maintenant qu’il dispose d’études de faisabilité. «Sur la base des résultats de ces études, le Conseil d’Etat réaffirme sa volonté de réaliser une traversée du lac à l’horizon 2030.» Même si le discours de Mark Muller est volontariste, le président du Conseil d’Etat sait que les obstacles sont encore nombreux à se dresser. Le patron des Constructions et de l’Aménagement rappelle ainsi que le sort de la traversée est entre les mains de Berne, puisque, s’agissant d’une liaison autoroutière, c’est la Confédération qui financerait l’infrastructure. Une délégation du Conseil d’Etat va donc solliciter une rencontre avec la conseillère fédérale Doris Leuthard afin de lui présenter le projet.

Voici les éléments essentiels des études présentées hier par Mark Muller.
1. Le tracé
La traversée du lac proprement dite aurait ses points d’accroche au Vengeron sur la Rive droite et à la Pointe-à-la-Bise sur la Rive gauche. La longueur de l’ouvrage serait d’environ 3?kilomètres.

L’objectif étant de compléter le contournement autoroutier de Genève par le nord et l’est, la partie la plus importante et la plus coûteuse de l’infrastructure se situe entre la Pointe-à-la-Bise et Thônex-Vallard. Il s’agira de construire 10?kilomètres d’autoroute en tunnel ou en tranchée semi-couverte. Des jonctions avec le réseau routier sont prévues à Rouelbeau, Puplinge et, évidemment, Vallard.

2. Pont ou tunnel
Si l’étude ne tranche pas la question, l’option pont a nettement la cote auprès de Mark Muller et de ses experts. La vase et le limon au fond du lac ne permettent pas d’envisager un tunnel foré. Ou alors à 100?mètres de profondeur. La solution d’un tunnel immergé est possible, mais est plus coûteuse qu’un pont haubané et suspendu, et pose davantage de problèmes techniques. Le point faible du pont est qu’il se voit et modifierait le paysage cher à la plupart des Genevois.

3. Le coût
La facture du pont seul se situe à 1 milliard, alors que le tunnel est devisé à 1,5 milliard.

Les chantiers les plus coûteux sont les infrastructures sur terre, ou plutôt sous terre: tunnel de Collonge, tunnel de Choulex (ou tranchée de la plaine de la Seymaz), tunnel de Thônex. «Avec un coût global de 3,1 ou de 3,7 milliards selon les options, on se situe dans la même fourchette que pour le CEVA, dont les 6,5?km coûteront 1,5 milliard», indique Mark Muller.

4. Les effets escomptés
Si rien n’est entrepris, l’autoroute de contournement sera totalement engorgée en 2030. Le Conseil d’Etat assure que la traversée du lac, associée à des mesures d’accompagnement fortes privilégiant les transports publics, permettrait de répartir le trafic entre les deux axes autoroutiers (70?000 véhicules par jour chacun). L’Administration fédérale est consciente du risque d’asphyxie, mais, pour l’heure, l’Office fédéral des routes privilégie un élargissement de l’autoroute de contournement.

 


 

Genève rêve toujours d’une traversée du lac
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